L’autocar Irisbus Eavdys HD  
(immatriculé  6678 QN 07, mise en circulation en juillet 2008)
a été fabriqué par la Sté européenne IRISBUS-IVECO
créée par une coentreprise de la division autobus de Renault Véhicules Industriels,
Renault Bus et la division Europe d’Iveco.

Depuis 2003 Iveco détient la totalité de la Sté Irisbus
qui est le second producteur mondial d’autobus.

L’Eavdys HD est un autocar de voyage conçu pour des longues distances,
d’une capacité de 59 places, HD signifiant grand tourisme.
L’Eavdys HD surprend par sa grande hauteur (3,77m exactement)
avec une climatisation sur la partie avant du toit.

L’Eavdys HD possède en soi un véritable concentré
de technologies électroniques d’aides, de confort ou de sécurité à la conduite.

Le poste de conduite rassemble l’ensemble des commandes
dont dans le volant, celles de l’ordinateur de bord.
Il n’est pas possible d’énumérer la liste impressionnante
des composants électroniques embarqués,
dont par exemple un radar de recul et . . .
une prédisposition pour la radio téléphonie.  

Concernant la sécurité active,
l’Evadys HD est doté d’un système de freinage ABS,
d’un système ASR antipatinage des roues,
d’EBS (avec la fonction freinage d’urgence)
et surtout
d’un correcteur électronique de trajectoire ESP.

Un autre élément essentiel retient toute l’attention,
il s’agit évidemment de
la direction assistée
hydraulique à vis et écrou à circulation à billes
Type ZF 8098
fournie par un grand équipementier qui comporte
un asservissement par un boîtier de servo commande intégré.

Les multiples possibilités d’incidents directionnels mécaniques
tels que le blocage pneumatique, colonne de direction, etc …
sont du domaine des constatations physiques de l’enquête.

Pareillement l’Eavdys HD comporte une boîte automatisée de 12 vitesses
type AS Tronic commandée par un levier type joystick
dit à impulsions avec un choix automatique ou manuel.
La plupart des composants électriques et électroniques
bénéficient d’une accessibilité optimale pour les opérations de maintenance.

Un accident du à la non Compatibilité Électromagnétique (bug d'immunité)
est la conséquence d'une conjonction d'éléments co-promteurs prècis
sur une zone précise, à un moment T : cela est souvent inrreproductible.

- Première approche pour comprendre . . .
la problématique actuelle de la CE (3V/m).
Le car était presque tout neuf . . .
l'Airbus A330-300 aussi . . .

Uk	.. .	Fr

- Rapport succinct préliminaire -
en date du 31 novembre 2008

Next-up organisation a été interpellée par certains faits et constatations troublantes
concernant l’accident de car TER à Alba-La-Romaine du 28 novembre 2008,
notamment la présence d’une ligne Haute Tension (HT) surplombant la route
et située quelques dizaines de mètres en amont de l’accident.

Sachant que le car accidenté étant de facture très récente,
il semblerait qu’il comporte un certain nombre d’assistances électroniques d’aides à la conduite,
qui peuvent être éventuellement mises en défauts (bugs) par des valeurs de champs électromagnétiques
supérieures au seuil d’immunité de la compatibilité électromagnétique
qui est dans le cas général de 3V/m,
voire durci par certains équipementiers jusqu'à 100 ou 200 V/m pour les véhicules.

Le 30 novembre 2008 un déplacement sur la zone de l’accident a été effectué afin de constater
que la perte de contrôle du véhicule
s’était bien effectuée exactement sous le passage de la ligne à
Haute Tension 63 kV le Teil / Vals (pylône n°29),
avec une trajectoire et un impact du car situé environ 80 mètres plus loin.

En conséquence il a été pratiqué à ce point précis,
en présence de certains membres des familles ou amis de victimes
à des premières mesures de champs électromagnétiques du spectre des Hyperfréquences
jusqu'à 2500 MHz, couvrant la gamme de la téléphonie mobile,
soit le bi-bandes classique 900 à 1800 Méga Hertz, ainsi que l’UMTS.
Ces mesures se sont avérées relativement "faibles" de 0,2 à 0,4 V/m,
en conséquence ces valeurs excluent
un problème d’interférence avec les trois stations de base d’antennes relais de la zone
d'Alba-La-Romaine, toutes situées sur des points hauts à plusieurs kilomètres.

Néanmoins, il est nécessaire de réaliser toujours à ce point précis
une deuxième série de mesures complémentaires de champs électromagnétiques
de Basses Fréquences (50 Hz) afin de déterminer leurs valeurs
au niveau du passage de la ligne HT 63 kV a l'aplomb de la Départementale 263a.

Une troisième possibilité d’interférence EM due à la présence d’un Faisceau Hertzien (FH)
en fréquence Giga Hertz a été exclue après études sur plans des tracés d'azimuts et élévations des FH issus
des Répéteurs Hertziens des stations de bases de Téléphonie Mobile ou de Télécommunications Régionales susceptibles de toucher la zone de la D263a sur la commune d’Alba-La-Romaine.

Une quatrième possibilité d'interférence EM pourrait être due
au signal RF de synchronisation
injecté pendant quelques secondes dans le réseau HT
celui-ci étant destiné aux centrales et leurs stations de distribution
afin de connecter, déconnecter, délester
ou de rediriger le réseau électrique HT.

Centre cde RTE Sud Est

En conséquence et en première approche
concernant l’hypothèse
d’une perte de contrôle due à un défaut d’immunité électromagnétique
d’un équipement névralgique d’aide à la conduite du véhicule ou . . .
autres interférences possibles sur l'humain :
[Exemple de cas CEM/BF: accident Autoroute A7 PK 64 conducteur diabétique "limite"],
Dans le cas du car TER d'Alba-La-Romaine, cette hypothèse
ne pourrait provenir que de l’addition de champs électromagnétiques
de Basses Fréquences avec ceux des Hyperfréquences générées
par les communications des passagers du car,
celui-ci faisant office de cage de Faraday.
L'emplacement des passagers (cohorte groupée?) pouvant être aussi
un facteur amplificateur de CEM sur une partie spécifique physique du car.

Cette hypothèse demande des investigations supplémentaires,
dont certaines ne peuvent être exécutées que par les autorités Judiciaires dans le cadre de l'enquête.

En complément, le graphe de la variation du trafic journalier
[Document Agence Nationale des FRéquences - ANFR]
des communications mobiles montre qu'il y a vers 19h/20h un pic
qui correspond au maximum de charge en rayonnements électromagnétiques,
paradoxalement cette donnée correspond à l'horaire de l'accident.
Ce paramètre est important puisqu'il sert à extrapoler les mesures (cœfficient multiplicateur).

De plus cette corrélation d'heure est fortement amplifiée par le jour du vendredi
jour de l'accident du car,
qui correspond lui aussi au pic semainier de charge en CEM.

Next-up organisation souhaite
au même titre que le contrôle d'alcoolémie ou la prise de stupéfiants,
que les enquêteurs ne négligent aucune piste comme hypothèse
notamment celle du défaut d'immunité de Compatibilité Electromagnétique,
de l'électronique embarquée du car TER,
ceci afin de déterminer les causes exactes de ce dramatique accident.

- Remerciements de Next-up organisation -

Ce dimanche 30 novembre 2008
sur les lieux de l'accident,
dans des conditions délicates dues au drame,
les spécialistes de l’ONG Next-up organisation
ont essayé d'apporter au mieux aux personnes présentes
des réponses à leurs interrogations concernant la problématique
de la CE que beaucoup découvraient pour la première fois.